B-52 Stratofortress 

Mission de bombardements sur : Joseph*Seed 

Un Awacs et 3 Avions de chasse le : F-16 

Mise a jour de l'article : B-52 (ref-785-V<0.01 le 5 Juillet 2017 a 14h)

Suite de L'article de la rédaction :

Tout ce qu'il faut savoir sur ce bombardier ce trouvent ici 

Il y aura d'autres infos supplémentaires a ce mettre sous la dent

L'encyclopédie d'un bombardier mythique :

1A - Le début du projet !

c'est Le 23 novembre 1945, Que l'Air Material Command (AMC) publie les caractéristiques de performances désirées pour un nouveau bombardier stratégique capable de réaliser une mission stratégique sans dépendre des bases avancées et intermédiaires contrôlées par d’autres pays.

L'avion doit avoir un équipage d'au moins cinq mitrailleurs de tourelle et une équipe de relève de six hommes.

Il doit pouvoir voler à 480 km/h (260 nœuds) à 10 400 m (34 000 ft) avec un rayon d'action de 8 000 km (4 300 milles marins).

L'armement doit consister en un nombre non défini de canons de 20 mm et de 4 500 kg (10 000 livres) de bombes.

Le 13 février 1946, l'Air Force lance un appel d'offres pour ces spécifications. Boeing, Consolidated Aircraft et Glenn L. Martin Company soumettent des projets.

Le 5 juin 1946, le modèle 462 de Boeing est déclaré vainqueur.

C'est un avion à aile droite motorisé par six turbopropulseurs Wright XT35 qui doivent développer chacun plus de 5 500 ch ; il doit avoir une masse brute de 163 000 kg (360 000 lb) et un rayon d'action de 5 010 km (2 700 NM).

Le 28 juin, Boeing reçoit un contrat de 1,7 millions de dollars pour construire une maquette à taille réelle du nouveau XB-52 et effectuer l'ingénierie ainsi que les essais préliminaires. Cependant, en octobre 1946, l'Air Force commence à exprimer ses préoccupations concernant la taille du nouvel avion et son incapacité à atteindre les exigences de conception requises.

En réponse, Boeing produit le modèle 464, une version plus petite à quatre moteurs avec une masse totale de 104 000 kg (230 000 lb), qui est brièvement considérée comme acceptable.

Par la suite, en novembre 1946, le chef adjoint du personnel de l'air pour la recherche et le développement, le général Curtis LeMay, exprime son désir d'une vitesse de croisière de 645 km/h (400 mph, 345 kt), auquel Boeing répond avec un appareil de 136 000 kg (300 000 lb).

En décembre 1946, Boeing est invité à changer son projet pour un bombardier quadrimoteur avec une vitesse maximale de 645 km/h, une distance franchissable de 19 300 km (12 000 miles, 10 000 NM) et la capacité d'emport d'une arme nucléaire ; au total, l'appareil doit peser plus de 220 000 kg (480 000 lb).

Boeing répond avec deux modèles à turbopropulseurs T35. Le modelè 464-16 est un bombardier « seulement nucléaire » avec une charge utile de 4 500 kg (10 000 lb), tandis que le modèle 464-17 est un bombardier d'usage général qui embarque une charge utile de plus de 40 800 kg (90 000 lb).

En raison des coûts liés à l'achat de deux appareils spécialisés, l'Air Force choisit le modèle 464-17 en s'arrangeant pour qu'il puisse être adapté aux frappes nucléaires.

En juin 1947, les exigences militaires sont réactualisées et le modèle 464-17 répond à toutes sauf le rayon d'action.

Il devient évident à l'Air Force que, même avec les performances révisées, le XB-52 serait obsolète au moment où il entrerait en production et n'offrirait qu'un petit progrès par rapport au Convair B-36 ; en conséquence, le projet tout entier est reporté de six mois.

Pendant ce temps, Boeing continue de perfectionner le projet, qui devient le modèle 464-29 avec une vitesse maximale de 730 km/h (395 kt) et un rayon d'action de 8 000 km.

En septembre 1947, le Heavy Bombardment Committee est convoqué pour établir les conditions requises de performance pour une bombe nucléaire.

Formalisées le 8 décembre 1947, les conditions appellent à une vitesse maximale de 800 km/h (440 kt) et un rayon d'action de 13 000 km (7 000 NM), bien au-delà des capacités du 464-29.

L'annulation pure et simple du contrat de Boeing le 11 décembre 1947 est évitée par un appel de son président, William McPherson Allen (en), au secrétaire à la Force aérienne Stuart Symington.

Allen soutient que le modèle peut être adapté à la nouvelle technologie de l'aviation et à des exigences plus strictes. En janvier 1948, Boeing est chargé d'explorer minutieusement les innovations technologiques récentes, dont le ravitaillement aérien et l'aile volante.

Constatant des problèmes de stabilité et de contrôle que Northrop connaît avec ses ailes volantes YB-35 et YB-49, Boeing se maintient sur un appareil conventionnel et, en avril 1948, il présente un projet, d'un coût de 30 millions de dollars (294 M$ valeur 2014), de conception, de construction et d'essai de deux prototypes 464-35.

Le 464-35 présente des similarités avec le futur modèle Tupolev construit pour l'Union soviétique, le bombardier stratégique Tupolev Tu-95. Des révisions ultérieures, au cours de l'année 1948, conduisent à un appareil capable de voler à 825 km/h à 10 700 m (35 000 ft), avec une distance franchissable de 11 125 km (6 005 NM) et une masse brute de 125 000 kg dont 4 500 kg de bombes et 75 225 L (19 875 gal US) de carburant.

En mai 1948, l'AMC demande à Boeing d'incorporer le moteur à réaction, précédemment écarté, mais maintenant plus efficace énergétiquement.

Ceci conduit Boeing à développer alors une nouvelle révision - en juillet 1948, sur le modèle 464-40, les turbopropulseurs sont remplacés par des turboréacteurs Westinghouse J40. Les ingénieurs de Boeing présentent l'étude du modèle 464-40 à l'agent de projet de l'Air Force qui a une impression favorable, particulièrement puisqu'il est du même avis.

Toutefois, le gouvernement est toujours préoccupé par l'importante consommation de carburant des réacteurs de l'époque, et impose à Boeing de garder le modèle 464-35 à turbopropulseurs comme base du XB-52.

Le chef adjoint du Staff for Material, le général Howard A. Craig, bien qu'acceptant que la propulsion par réacteurs représente l'avenir, n'est pas enthousiaste vis-à-vis d'un B-52 à réaction ; il considère alors que le moteur à réaction n'a pas fait suffisamment de progrès pour permettre de sauter l'étape intermédiaire des turbopropulseurs.

Cependant, Boeing est encouragé à continuer les études pour un avion à turboréacteurs, bien qu'aucun engagement pour une propulsion par réacteurs ne puisse être attendu.

Le jeudi 21 octobre 1948, les ingénieurs de Boeing George S. Schaider, Art Carlsen et Vaughn Blumenthal présentent le modèle d'un bombardier à quatre turbopropulseurs au chef du développement des bombardiers, le colonel Pete Warden.

Warden est déçu par le projet et demande si l'équipe de Boeing peut présenter un modèle d'avion quadriréacteur.

Rejoints par Ed Wells, le vice-président d'ingénierie de Boeing, les ingénieurs travaillent la nuit à l'hôtel Van Cleve à Dayton, dans l'Ohio, et reconçoivent le modèle comme un bombardier à quatre réacteurs. Le vendredi, le colonel Warden regarde les informations et demande un meilleur modèle. À son retour à l'hôtel, l'équipe de Boeing est rejointe par Bob Withington et Maynard Pennell, deux des meilleurs ingénieurs de Boeing qui se trouvaient dans la ville pour d'autres affaires.

À la fin de la nuit, le samedi matin, ce qu'ils ont dessiné est un avion presque entièrement nouveau, désigné 464-49.

Il est basé sur le B-47 Stratojet avec une flèche de voilure de 35°, huit réacteurs montés par paires dans quatre nacelles sous les ailes, et un train d'atterrissage bicycle avec des roulettes de stabilisation placées aux extrémités des ailes.

Le cockpit est en tandem, avec le pilote, le copilote et le navigateur installés l'un derrière l'autre.

Une caractéristique notable du train d'atterrissage est sa capacité à pivoter de 20° par rapport à l'axe de l'avion, afin de faciliter les atterrissages par vent de travers. Après être allé dans un magasin de modélisme, Schairer commence à construire une maquette. Le reste de l'équipe se concentre sur la masse et les performances. Wells, qui est aussi un artiste expérimenté, complète les dessins de l'avion. Le dimanche, un sténographe est embauché pour taper une copie propre de la documentation. Le lundi, Schairer présente au colonel Warden une documentation de 33 pages résumant précisément le projet et une maquette à l'échelle, de 35 cm (14 pouces). L'appareil est prévu pour dépasser toutes les caractéristiques de conception^[47].

En avril 1949, bien que l'inspection de la maquette grandeur nature soit dans l'ensemble positive, la distance franchissable redevient une préoccupation puisque les J40 et les premiers modèles de J57 ont une consommation excessive. Malgré les discussions sur une autre révision des caractéristiques ou même sur un concours de conception parmi les constructeurs, le général LeMay, alors responsable du Strategic Air Command, met l'accent sur le fait que les performances ne doivent pas être compromises par des retards dans le développement des moteurs.

Dans une dernière tentative d'augmenter le rayon d'action, Boeing créé le modèle 464-67, plus grand ; il indique qu'une fois en production, le rayon d'action peut être encore augmenté via des modifications ultérieures.

Le 14 février 1951, à la suite de plusieurs interventions directes de LeMay, Boeing reçoit un contrat de production pour 13 B-52A et 17 nacelles de reconnaissance amovibles.

La dernière modification — également à la demande du général LeMay — est le remplacement du cockpit en tandem hérité du B-47 par un cockpit côté-à-côté, plus conventionnel ; le copilote devient plus opérant et la fatigue de l'équipage est réduite.

Les deux prototypes XB-52 sont équipés du cockpit en tandem avec une verrière en bulle.  

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